油价大涨新能源汽车真香_新能源汽车普及后油价会下跌吗

1.是不是开惯了电动汽车就再也不愿开燃油车了，为什么？

2.试驾雷凌双擎，一公里只要2毛钱？

3.新能源汽车补贴新政背后：有人欢喜有人愁

4.长安新能源E-Pro，平淡的两千公里用车总结

5.实用主义践行者，汉兰达：一直被“吊打”，从未被超越

6.国家油价下调！油价能回到6元时代吗？

是不是开惯了电动汽车就再也不愿开燃油车了，为什么？

我开燃油车开了有8年了，但是换成电动汽车之后才三个月的时间，我就染上了这个毛病，觉得各种不习惯。

在开车方面我算得上是一个老司机了，上大学的时候我就对汽车特别的感兴趣，有时间就泡在图书馆里面，看一些关于汽车方面的书，那时候我最大的梦想就是能拥有一辆属于自己的汽车。

大一那年的暑我放弃了休息游玩的时间找了一份兼职，暑那几个月的我也差不多赚了2000多块钱，大二开学之后我就报了学校里面的驾校，开始学车。

之前看书的时候，我就把汽车的原理和一些功能构造都了解的一清二楚，因此学起车来就特别的快。

一是我对车上的那些配置包括一些按键之类的都了如指掌，二是我也了解其中的原理，知道原理之后再操作就记得特别牢靠。

但是学车学得快也有一个坏处，那就是教练教完一个动作，我都是很快就掌握了，接下来我就没有摸车的机会了，因为这个事情，我还去找教练理论了两次，每次教练都和我说，你一下子就掌握了，要摸那么多车干嘛呢？把机会留给学的慢的人不好吗？

教练这么说好像也有道理，我也没办法反驳他。

学车的时间过得很快，两个月之后，我就拿到了驾照，拿到驾照之后我就开始手痒痒了，不过好在我有一个同学是本地人，家里有车，我和他关系也比较好，节日的时候他经常带着我一起出去玩，那样我也算经常有机会练练手。

大学毕业之后我找了一份工作，因为需要经常出差，买车也成了一件迫在眉睫的事情，但是对于车我还是有一定要求的，我对车的操控要求比较高，因此在那么多的选择之下，我选择了一辆宝马三系，当然由于刚毕业我也赚不了什么钱，所以买这辆车的经费大部分是由父母赞助的。

这辆车我一开就开了8年，通过这8年的驾驶来看，这辆车还是挺符合我的需求的，首先是操控方面特别的精准，宝马不愧是以操控性出名的，在驾驶的时候，基本上是指哪儿打哪儿，虽然后排空间比较小，但对于单身的我来讲也很少用到后排。

但是随着开的时间越来越长，这辆车也开始慢慢显出老态。

而且由于我已经成家了，老婆孩子基本上都是坐在后排的。

后排空间小的弊端也越来越明显起来，到这个时候不得不考虑一辆空间大一点的车了。

其实从很早的时候我就开始关注新能源车了，尤其是比亚迪的秦给我留下的印象特别的深刻，当时我有一个客户就是开的秦，那时候还是插电混合动力，既可以加油也可以插电充电，当时他让我体验了一把秦的纯电模式。

说实话，第1次体验的时候我确实惊到了。

没有了发动机的介入之后，坐在车子上非常的安静，加速之后也不像燃油车那样会有发动机的轰鸣声，只听到轻微的电流嘶嘶的声音，这个时候车子就开始向前奔驰起来，这种感觉和开燃油车还真是不一样。

可能是习惯了燃油车一加油门就听到轰鸣声的状态，当踩了油门之后听不到轰鸣声，车子却动起来了，那种感觉就像是被一种神奇的力量推动着。

而且电车的加速真的特别的快，油门一踩那速度瞬间就起来了，对比我之前开过的一些汽油跑车，都可以算得上有过之而无不及，推背感特别的强烈。

所以在考虑第2辆汽车的时候，我把新能源车也考虑进去了，对于第2辆车，其实我有两个需求，第1个是空间要足够的大，第2点是智能水平相对要高一点。

在这两点需求的基础上，经过千挑万选，很多次的试驾，最后我选择了蔚来的ES8，一辆价格不菲的纯电动车。

说实话，对于一个从来没有用过纯电车的车主来讲，我对纯电车的里程还是有一点焦虑的，因此对于这辆电车，我原本的用车是平时上下班的时候开宝马三系，因为上班偶尔可能会出差，基本上是在来回200公里左右的样子。

而电车就在周末家人一起出行的时候开，因为我们家周末的时候出行基本上都在市内，不用担心电车的里程不够，而且电车的空间也足够大。

谁知道电车买回来，开了几次之后，我只能由衷的说一句：真香！

开了电车之后，我真的再也不想去开我那辆宝马三系了。

电车和燃油车对比下来有以下几点：

1、点火方式：

电车由于没有发动机，因此不需要点火，也没有点火开关基本上开锁入座之后机头就已经启动了，这个时候你一踩油门车就可以前进了，而到了目的地之后下车也不需要再熄火，直接起身离开车锁车就可以了，这样一来就节省了很多的时间。

用了几个月的电车之后再用燃油车，我就有点不适应了，有好几次我坐到车上没有点火就直接踩油门，等到发现车不往前走了，我才恍然大悟，原来我开的是燃油车，需要再点火。

而且还经常发生开燃油车下车之后忘了熄火的情况。

2、空调预约功能：

我们公司是没有地下停车位的，因此车只能在太阳底下晒着，尤其是夏天，暴晒一天的车内温度轻轻松松就可以达到50度以上，一下班坐到车里，那就跟进了烤笼一样。

但是电车就不一样了，电车在手机上有一个APP，可以在下班时间提前预约，打开车子的空调，我现在是设置下班时间前的20分钟自动打开空调，这样下班坐进车里非常的凉爽，再也不像之前那样需要忍受车内高温和滚烫的座椅了。

除了空调预约的功能，另外一个方面，电车的空调比起燃油车的空调来讲更加的安全，有的时候，我会在地下停车场停车办公，如果是燃油车的话，一直打着火开空调会产生很多的一氧化碳，那样有可能引起窒息事故，但是电车就完全不用担心，想开多长时间的空调都可以，而且产生的费用比起燃油车也低了很多。

所以说仅仅是空调这一项，我就不想再用回燃油车了，尤其是夏天和冬天，这两个季节能提前打开空调，让车内温度提前达到舒服的状态，那真的是非常提升幸福感的一件事情。

3、加速动力：

电车的加速真的不是盖的，一踩油门那加速感立马就能感觉到了，而且推背感非常强烈，一点延迟都没有，在一般的城市道路上，我感觉电车的加速真的有些性能过剩了，路口红灯转绿灯之后，没有哪辆燃油车能比得上我这辆电车的提速。

我的那辆宝马三系虽然号称操控性很强了，但是在加速上和电车比起来差的不是一点两点，燃油车那油门踩下去要等一会儿才能感觉到速度起来，这个油门延迟真的挺大的，以前感觉不到，但是开了电车之后这个感觉就越来越强烈了。

都说没有对比就没有伤害，电车对于燃油车来讲真的是碾压级的，如果硬要说燃油车有什么好的地方的话，那应该就是在里程方面完全没有焦虑，毕竟加个油也就几分钟的事情，而加满一箱油能开400-500公里。

不过现在蔚来实现了换电技术，二代换电站在5分钟之内可以完成一次换电，换一次电的话，能行驶的里程也和加满一箱油相差不大，这样看来电车和燃油车在续航方面的差距也是越来越小了。

总的来讲，经过这一段时间的电车使用，我觉得我再也不愿意去开燃油车了。我现在是能用电车，绝对不会去开燃油车，话说回来，我那辆燃油车已经在车库里吃灰三个多月了。

如果让你们选择，你们是会选择电车还是燃油车呢？

试驾雷凌双擎，一公里只要2毛钱？

编辑：王钊

作者：冯金刚

虽然新能源现在被炒得火热，但是混合动力才是闷声发大财的。尤其是丰田的系列混合动力车，在业内，丰田混动不仅是高精尖技术的代名词，也是品质的保障，时至今日，丰田混动车全球累计销量已经突破1200万辆。对于1200万这个数字，广汽丰田深知其力量所在，所以将其印在产品介绍封面上，让消费者无力抗拒。

近日，我们拿到了一辆2019款广汽丰田雷凌双擎试驾车，并做了2002公里包含城市、高速等工况的驾驶体验。总结来说，在最核心的动力总成上，雷凌双擎是优秀的。根据我的驾驶风格，不管是ECO模式，还是PWR模式，其百公里综合油耗都在5升以内，加上5.4元/升的92号油价，一公里只要两毛钱，可以说非常划算。

而除了动力总成，其它方面，比如车机系统，对于我们这种接触了很多智能电动车的来说，则就显得比较平庸了。当然，客观来说，两种车型面向的消费群体不一样，比如智能电动车更多面向年轻消费者，车机极致一点挺正常，而混合动力的受众更加广泛，他们更注重经济性，所以在车机上保守处理也挺正常，对于两者的车机差异，也没必要为此纠结，毕竟它不是最核心的产品竞争力。其它的就不多说了，我们仔细看看它的产品力。

1、设计——在稳健中革新

丰田章男治下的丰田，与他前辈治下丰田，我们觉得最大的差异是设计。这一点雷克萨斯最明显，从之前被调侃为“高级版丰田”，到现在在豪华车市场独树一帜，这一轮设计的革新绝对功不可没。其它的像埃尔法、C-HR也是一样的，造型非常夸张，与大家印象中的丰田形象差别很大。

到了雷凌，也是一样。跟卡罗拉比起来，雷凌的设计就是要前卫、凌厉一些。但广丰也很精明，对于雷凌这种走量车型，消费群体广泛，设计太过凌厉其实并不可取，所以在雷凌的设计上就体现出两种风格：凌厉加稳健。

具体来看我们试驾的2019款雷凌双擎，其前大灯用类似斧子型，“锐角点”罕见的多达5个，加上下方巨大的格栅，两项呼应，整体让前脸看起来极尽锋锐。来到侧面和尾部，感官就完全不一样了，这两部分没有多余的表达，除了A柱下方HYBRID的铭牌，一切都很中规中矩，普通三厢家用车的模样。

内饰同样如此。对于这个内饰，如果将LOGO盖住，我估计很多人都不会猜到这是一辆丰田汽车，因为在大家心里，丰田怎么可能会使用大屏呢？不得不说，虽然特斯拉掀起了内饰大屏的设计风潮，也有很多新势力和传统厂家车型用，但大屏依旧不被大多数人待见。不过，事实就是如此，趋势是无法阻挡的，丰田深知这个道理。但我们也能看到，除了这个大屏，在内饰其它方面依旧是丰田的味道，算是一种折中处理，变革交替中的普遍现象。

2、智联——够用就好

在传统汽车评测体系里，智联这一块一般不怎么被重视，往往被一笔带过，但出于这款车在变革中的前后衔接作用，我们还是仔细体验了下，主要分为车机系统、语音系统和ACC自适应续航系统。

首先是车机系统，这一块要做横向对比，才能更显公平。相较传统的车机系统，2019款雷凌双擎的大屏确实更为直观，也符合大家使用智能手机的习惯，可以说无缝嵌入，没什么上手难度。但相较那些智能电动车的UI界面，这个大屏就显得有些过于简单了，而且顺滑度、灵敏度也差点意思。

语音系统也一样。从中我的实测不难看出，这个语音系统能够唤醒的功能非常有限，仅有空调与其它部分屏上应用，我们在智能电动车上体验的空调、窗户与天窗等常规功能，甚至更高级别的驾驶模式、能量回收等语音控制，它目前都不能使用。对于上面这些语音控制功能，据说2020款雷凌会开放，有机会我们再做体验。

总体来说，就像大家调侃的，现在很多车载大屏是“车载平板”，损失了传统内饰的高级感。对于这款丰田车来说，这是褒义，也是贬义。一方面丰田在努力紧跟时代步伐，这个改变必须给予认可，至于做成这个水平，我们以比较极致的智能电动车来跟它对比虽说有失偏驳，但也说明丰田还有进步空间。

再看ACC。以特斯拉为首，目前很多智能电动车都在努力推动高级驾驶的普及，主要功能是自动泊车、高速自适应巡航和自动紧急制动。对于自动泊车，以我们目前体验最好的自动泊车系统来看，最快也得5步停到车位，而且还不一定1次就能识别停车位，所以自动泊车还是有些鸡肋，至于自动刹车，因为正常情况下很难去主动撞车，很难界定。

所以，目前高级驾驶最核心的还是高速自适应巡航，其又包括3大功能，一是全速域巡航，二是车道保持，三是主动变道。目前，一些领先的智能电动车能做到前两者，第三者还在测试。对于雷凌的ACC来说，其目前能够实现全速巡航，但是不能车道保持。

而对于车道保持的必要性，我们觉得有待商榷，根据我们对其它高级驾驶的测试，一旦车道线紊乱，或者消失（这些情况在高速上很普遍），那么这个功能就会随之消失，对于不熟悉该功能的驾驶者来说，这在行驶中是有一定危险性的。

所以，目前将方向盘完全交给汽车，我们觉得时机还不成熟，换句话来说，目前的全速域自适应巡航功能就够了，方向的把控必须交给人。驾驶功能目前的这种特性，使得雷凌目前只能设置自适应续航，这是丰田稳健的造车理念决定的。事实是，根据我们一千多公里的高速驾驶体验，这套ACC功能用起来也很爽，解放双脚，轻握方向盘，长途奔袭不会那么累，最重要的是安全放心。

就拿上海到黄石的750公里路程来说，前两年过年开凯美瑞回去，一次17个小时，另一次22个小时，过年堵车不，但手脚并用的疲惫感，也是实实在在的不太敢将速度提起来。而这次回去，仅用了8个多小时，时间缩短了一半多，我觉得主要还是开启了ACC，用120公里/小时的均速跑，加上不堵车。

3、动力——唯有真香

对于这套混合动力系统，我想不用说太多，毕竟是2019款车型，大家对它的相关参数也有所了解，而且刚刚2020款新车都上市了。这里，我就说一下我个人的驾驶感受，另外摆一些测的油耗数据，来看这辆混动车燃油经济性实力几何。

对于丰田独有的行星齿轮混动系统，其最大特点是顺滑、省油，虽然是简简单单的两个词，但对混动系统来说却大有乾坤。比如说顺滑，因为混动系统有两套及以上动力源，一般是发动机和电动机，多用离合器来吸合，但离合器特性决定了天然存在顿挫，而丰田混动则用的行星齿轮，除了进行功率分流，更重要的是几乎杜绝了顿挫。

具体到我们这台雷凌混动试驾车上，不管是低速，还是高速工况，其顺滑度确实一流。至于油耗，其综合油耗为4.1升/百公里。据我的测试来看，单人ECO模式城市工况，都开空调，其油耗数据在4.0升，高速工况下油耗为4.4升，如果是四人且后备箱满载情况下，那么油耗将升至5.0升。如果切换到PWR模式，虽然油门响应更敏感，但两者油耗似乎也相差不大。

再算一笔账。试驾这几天，我们一共行驶了2002公里，加了两次油，一次200元，另一次201元，总共401元，这样简单算下来每公里只要2毛钱。其实，两次码表数不一致，应该是没有用到401块钱的油，所以费用应该稍微少于2毛钱。当然，这仅仅是我这次试驾的试驾油费，每个人驾驶风格都不一样，仅供参考。总体而言，现在油价便宜不，这款车省油也是真的。

再说下试驾感受。在汽车中，每套动力系统都有其特点，丰田混动系统的特点是燃油经济性高、加速性能则有所弱化，或者说向燃油车靠近，这与比亚迪的混动系统一定程度上是相背的。对于消费者而言，只能说萝卜各有所爱。具体到我们的雷凌混动试驾车，只能说把它当普通燃油车开就好了，该超速就超速，对于一台A级家用车来说，综合功率90千瓦足够了。

至于其它方面，由于雷凌来自TNGA平台，其突出特点是重心低，所以在操控上，广汽丰田赋予了它一定的操控性，比如更为厚实的底盘，以及E级多连杆后悬架，还有比较精准的转向等。在产品定位上，广汽丰田似乎希望将雷凌的产品向思域靠近，以寻求与卡罗拉的产品差异。

至于槽点，应该是噪音了。由于动力系统设计整体偏向线性，不急不徐的，所以如果急加速的话，发动机轰鸣声比较大，在高速上再超速时更为明显。只能说，二者不可兼得吧，看着这超低的油耗，动力来的慢也就豁然了。所以，丰田的混动车更适合那些居家、在意油耗经济性的，如果想要极致的加速，要么选择电动车，要么选择比亚迪的并联插混。

总体来说，雷凌混动的产品力还是不错的。市场也给了明确的回应，数据显示，雷凌双擎5月销量4524辆，同比暴涨222%。这说明，丰田对多数消费者爱省油的习性拿捏的准。虽然近几年新能源被炒得很火爆，但雷凌双擎等混动车的表现也毫不生涩，它们极有可能成为后燃油车时代车市的中流砥柱。（完）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车补贴新政背后：有人欢喜有人愁

疫情叠加低油价，让本不景气的新能源车市场再添压力，为缓冲一系列负面因素影响，国家终于再次出手。

4月23日，国家多部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称"通知"）称。新能源补贴政策从2020年延长至?2022年，原则上?2020?-2022?年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

值得注意的是，此次新政首次设置了价格门槛，要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。为鼓励"换电"等新型商业模式创新发展，对取"换电"模式的新能源汽车产品不执行30万元限价要求。此外，新政还首次设置了年度补贴数量上限，原则上每年补贴规模上限约200万辆。

作为汽车行业未来发展的大趋势，2020年"开局不利"的新能源汽车，在补贴新政的影响下，又一次站在了行业的风口。

新能源市场再迎利好

在环保理念逐渐加深，国家政策不断支持等因素下，我国新能源汽车近年来发展迅速，年销量从2009年的不到500辆增长到2019年的120.6万辆，连续五年世界第一。

但自2018年以来，受多种因素影响，国内汽车市场已连续两年下滑，如今肺炎疫情的出现，更加重了汽车行业的困难。尤其是补贴大幅退坡后的新能源汽车市场，更是出现大幅度下滑。

数据显示，在2019年我国新能源汽车销量同比下降4.0%的情况下，今年第一季度，新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比下降60.2%和56.4%，销量降幅均大于行业整体水平。

为此，新能源汽车行业对补贴延长政策的呼声一直很高。直至《通知》出台，新能源汽车补贴的具体方案终于尘埃落地。但这其中，有三点限制值得行业深思。

首先，在此次新政中，补贴提升了对续航里程的要求。2019年补贴标准规定纯电动乘用车工况法续航里程不低于250公里，新政则将此调整为不低于300公里。不过，2020年保持动力电池系统能量密度等技术指标不作调整。

这意味着，补贴门槛进一步提升，续航里程较短的纯电动乘用车，将无法得到补贴，这必将进一步促进新产品续航里程的提升。

其次，是纯电动产品补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。据e汽车统计，目前补贴前售价超过30万元的车型主要包括蔚来全系车型（但蔚来的换电车型不受限价政策影响）、极星全新车型、特斯拉Model?3、奔驰EQC以及比亚迪唐EV、广汽新能源Aion?LX的高配车型。

这其中，特斯拉Model?3的销量是最高的，而支持换电的仅有蔚来一家。因此，不少人以为30万元的限价规定是为了限制特斯拉而制定，鼓励换电模式是专门支持蔚来而制定。但e汽车认为国家制定此标准，最重要的目的是加速促进新能源汽车产业降低成本，惠及更多的大众消费者。

最后，是补贴遵循"先到先得"机制，从2020年起，新能源乘用车企业单次申报清算车辆数量应达到10000辆。2019年的数据显示，在新造车企业中，年度销量超过1万辆的只有蔚来汽车、威马汽车和小鹏汽车，传统车企中，新能源汽车年销量不过万的也大量存在。

这意味着，目前销量仍在爬坡的新造车企业和新能源产能利用率较低的传统企业，将无法即使得到补贴，相对而言资金压力更大。

但总体而言，新能源补贴新政对车企而言都是一个巨大的政策红包，不仅能够在一定程度上改善车企资金压力，更能提升消费者和企业对行业发展的信心。

车企反应不一

补贴新政细则一经发布，各家造车新势力反应不一。

因"换电模式"车辆不受"30万元售价门槛"规定，故不受影响。但面对即将2020年10%的补贴退坡，蔚来汽车表示，在2020年5月31日前提车的用户，可按照2019年国家补贴标准享受补贴，差额由蔚来承担。

理想汽车CEO李想在其微博表示，设计30万的补贴门槛是精准助攻特斯拉。同时，李想称"理想汽车的准消费者不用担心，补贴下降的部分理我们自己承担，用户到手价不变。"

目前，理想汽车旗下共有一款车型理想ONE，定位增程式纯电动SUV，补贴后全国统一零售价32.8万元。

而特斯拉Model?3的起售价为32.38万起。如果特斯拉不进一步降低其国产Model?3车型的起售价到30万以下，过渡期结束后很有可能将迎来轮涨价。但值得关注的是，补贴新政发布后特斯拉中国上调了Model?3售价，其显示，中国制造Model?3标准续航升级版和长续航版售价分别上涨4500元和5000元。

小鹏汽车可能是最的，因为新政发布正好赶在了旗下小鹏P7上市发布会前夜，能够让小鹏有机会一次性把价格确定好。正因此，小鹏汽车创始人何小鹏称小鹏汽车"福神降临"。照此来看，27日小鹏P7上市后，消费者有望在小鹏P7身上迎来"真香定律"。

写在最后

2018年以来，国内汽车市场已连续两年下滑，如今肺炎疫情的出现更加重了汽车行业的困难。不过从环比增长来看，随着疫情得到控制，汽车消费市场正随着企业的复工复产有序恢复。

尤其是随着补贴新政的发布，新能源汽车市场再迎利好，新能源车企也得以长松一口气。希望车企能够抓住补贴政策延长2年的机会，一面降低成本，一面提升盈利能力。

毕竟，补贴不是长久之计，只有掌握核心技术，拥有过硬的产品力和良好的服务，才能让企业无论何时都能立于不败之地。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长安新能源E-Pro，平淡的两千公里用车总结

期刚好赶上了天气不错，不能辜负了这难得的好天气，必须得开车出来转转。顺便也是第一次发贴，纪念我的第一台汽车。当然它也不是传统意义上的汽车，新能源车型算是一个新的变革吧。之前我是比较排斥的。毕竟也是20多年的观念了，这东西最近才出来的。人还是会对打破传统观念的事物产生质疑的，但是开了这段时间以后只想说真香呐。

为啥说真香呢，主要还是经济性实在是太好了。现在我在办公室显得就有些不喜不悲的。从来不为油价的涨跌而有情绪波动。我一个月现在充电基本上能花个两三百块钱吧。还是看我跑的多不多，如果光是正常的上下班可能也就是200块钱左右。一个月在车子上的全部投资，我们家这边几乎还没有停车费的概念，都是在楼下随便停，所以就很爽。

Cs15 e-pro的颜值绝对是能打的，荧光色装饰条确实功不可没。如果去掉一下子就是一台普通的白色suv了，根本没有现在看起来这么舒服。

车子整体空间的一个展示，车子看起来比较灵活。没有方头方脑的感觉。

续航能力大概350km左右吧，跟标定还是有一些差距的。跟我的使用习惯也是比较有关系。综合路况环境还有天气都有关系，这都是可以想象的嘛。参考冬天的iPhone。

车子配件的细节展示，其实我觉得把手上也做一点镀铬装饰会更舒服。

后排的空间稍微小一些，主要就是没啥活动空间了。2520mm的轴距还是有点小了

实用主义践行者，汉兰达：一直被“吊打”，从未被超越

在消费升级的大背景下，30~40万的中型SUV一直都是超半数用户的首要选择。原因有很多，除了更大的车身尺寸，以及更丰富的配置之外，这一类车型也更符合城市中产的实际需求，这其中广汽丰田汉兰达就有着相当高的热度。正因如此，市场上每逢有中大型SUV上市，媒体同行们总不免要把汉兰达拿出来“吊打”一番。但从市场表现来看，汉兰达的王者地位始终屹立不倒。那么，拥有如此高的市场热度，汉兰达靠的是什么呢？

真香定律稳定发挥，用双擎动力打消用车痛点

不可否认，随着油价日趋上涨，不少朋友都将目光锁定到了新能源车型身上。但由于长续航的电池技术尚未攻克，且充电桩在城市、高速场景下也没有实现全范围覆盖，因此，不少入手纯电车型的朋友，在享受“低用车成本”的同时，还会因为汽车的续航而感到焦虑。

不过在第四代汉兰达身上，它用全新增强版THS II混合动力系统，解决了当下纯电车型所面临的问题。具体来看，这套系统由2.5L阿特金森循环发动机、永磁同步电机、平行式E-CVT电子无级变速箱以及PCU能量控制单元组成。需要说明的是，这套混动系统的综合功率达到了179kW，且百公里油耗低至5.3升，真正做到了“跑得快，还吃得少”，对于一台大七座SUV来说，还是十分难得的。

不仅如此，为了提升驾驶的乐趣，针对部分车型，汉兰达还引入了E-FOUR电子四驱系统。和电动车常用的电机驱动有所差异，汉兰达用了独立后驱电机，这样一来，该车也就可以实现前、后轴驱动力在100:0—20:80之间大范围调节。举个例子，当车机系统检测到车辆出现打滑或者轮胎空转的时候，系统会将传输力传输到有附着力的车轮上去，进而帮助汽车有效脱困。

对比市面上在售的纯电车型，汉兰达对复杂环境的适应能力也是更强的。大家都知道，由于电动车底盘太低，电池又装在下面，所以纯电车型走在坑洼不平的越野路面就如履薄冰，轻则剐蹭底盘，重则导致电池受损。不过在汉兰达这里，平整的底盘，以及强悍的四驱系统，完美地解决了前面提到的问题，保证了大家的越野需求。

有面子更有里子，高保值率成为用车加分项

手握30万元左右选择SUV，大家在买车的时候还会在意面子。熟悉汉兰达的朋友都知道，早在2009年的时候，这台车就开始了国内市场的销售，凭借着宽大的车身，硬朗的外形，超强的耐用性，汉兰达也成为了二手车中的保值率神话。因此，对比一些诞生不过几年的造车新势力车型来说，不仅口碑更扎实，开出去的面子也更足。

以第四代汉兰达的外观造型为例，对比之前的车型，整车的造型更年轻也更运动。前脸丰田LOGO被设置在了飞翼镀铬饰条中部，搭配熏黑的前格栅以及两侧的狭长大灯，整车的车头造型很有气势。与此同时，达到2850mm的超大轴距，也为车内带来了相当宽敞的乘坐空间，无论是日常代步还是举家出游都可以轻松胜任。

和造车新势力关注花里胡哨的科技配置不同，汉兰达的科技配置更注重实用性。为了满足大家的驾驶操控需求，这台车用了由12.3英寸液晶仪表盘和12.3英寸中控屏组成的双屏组合，再加上周围的软性材质包覆，整车的用车体验比较豪华。另外，像面容ID识别、语音识别、HiCar/Carplay/Carlife等车载智联系统，也有着较为不错的实用性。

正是因为有着如此丰富的产品表现，汉兰达的保值率才可以长期排在榜单前列。参考J.D.Power早前发布的《2022中国汽车保值率研究报告》，汉兰达超过冠道、UR-V、牧马人等车型，再次蝉联中型SUV级别保值率榜单第一名。相信身边不少入手汉兰达的朋友，也是看中了这台车在市场上的保值率，从而更有购买信心。

结束语：

作为一款高保值率车型，汉兰达在大七座SUV市场上的表现显然是可圈可点的，即便造车新势力车型层出不穷，也没有动摇到汉兰达在市场上的地位。原因有很多，空间大，毛病少，动力强，油耗低，市场认可度高……如果考虑入手大7座SUV车型，方方面面的综合考虑，汉兰达显然是你的不二之选！

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国家油价下调！油价能回到6元时代吗？

在经历了今年国内油价“十涨一跌”之后，国际原油价格迎来了今年罕见的“5连跌”。布伦特原油从125美元/桶的最高点下降至111美元/桶，创下6月份以来油价新低，预计国内成品油价格在下一个调整窗口也会迎来年度的第二次下跌。可能许多人都在幻想着，这是一个开始，油价或许已经见顶，不久就会掉头向下，重返“6元时代”。

答案是中短期内适度回落是可能的，但大概率是不会回到6元的起点了。

先从国内看，要知道，这些年国内油价的调整规律就是国际原油涨价，国内成品油就涨价；国际原油降价，国内成品油就小幅降价或者不降价。

看看2008年的时候，国际原油价格最高去到147美元，那时候国内成品油价格才是每升6元左右。如今国际原油价格不过是冲到120美元一线，但国内成品油价格已经向10元/L冲刺了。

为什么？专家给出了权威的解释，不是现在的油价太贵，而是因为2008年那个时候我们国内的油价太低了，国内的“三桶油”都是亏损经营的，都要靠巨额补贴活着。所以才有了后来的成品油调价机制，慢慢让国内油价与国际接轨。即便如此，如今的“三桶油”虽然经营状况有改善，但仍然还是在亏损边缘的。

因此，借着这一轮油价上涨的势头，正好可以对国内偏低的油价做出调整。油价起起落落是正常的市场调整，可以回到“不太贵”的8元、7元时代，但不太可能回到“超便宜”的5元、6元时代。

从国际上来看，全球的通胀、美联储加息、俄乌战争等等因素都在助推着国际油价在高位运行，有下跌的可能，但没有回到原点的动力。

目前的国际原油市场，需求大于供给。俄乌战争爆发后，俄罗斯这个重要的石油生产输出国被强行逐出了国际大宗市场，导致国际油价走高。

美国虽然有着丰富的页岩油，一度依靠页岩油将国际原油价格上限降至每桶120美元。但美国国内目前通胀和加息压力高企，让页岩油生产商根本没有动力去进行扩产，不扩产就稳不住原油价格。

中东的兄弟们手握着原油储备静观其变，欧佩克在石油减产上还没松口，就等着跟太平洋对岸谈条件。

这样的国内国际形势条件下，想要国内油价回到6元时代，除非出现重大变故导致全球石油需求迅速大幅缩减，就像2020年疫情首次爆发时一样，进而国际原油价格重挫，但这显然是不可能的。

但别忘了，我们国内油价调整还有一个保护机制。当国际油价低于30美元时，国内的成品油定价机制就会触发下跌保护，也就是说原油价格即使继续下跌，国内汽油价格也不再下跌。因此，油价回到6元时代是完全不可能的！